Quando a maioria dos entusiastas pensa em Subaru, a imagem imediata que surge na mente é a de um Impreza WRX azul rally rasgando trechos de cascalho com o ronco característico do motor boxer e rodas douradas. No entanto, o verdadeiro responsável por colocar a marca japonesa no mapa do automobilismo mundial e pavimentar o caminho para a sigla STI não foi o Impreza. Foi o Subaru Legacy Turbo.
Lançado no final dos anos 1980, o Legacy nasceu com uma missão corporativa séria: elevar o patamar da marca para competir com sedãs executivos europeus e japoneses de médio porte. Só que os engenheiros da Subaru esconderam sob essa carroceria sóbria um conjunto mecânico revolucionário para a época: tração integral permanente Symmetrical AWD acoplada a motores turboalimentados da mítica família EJ.
O resultado foi o nascimento do conceito sleeper definitivo. Um carro capaz de transportar uma família com extremo conforto sob chuva ou neve e, segundos depois, humilhar esportivos renomados em acelerações retilíneas ou estradas sinuosas.
O Início de Tudo: O Legacy RS BC5 e o Primeiro Título no WRC
Para entender a relevância do Legacy Turbo, é preciso voltar a 1989. A Subaru precisava provar a durabilidade de seu novo motor boxer e do sistema de tração AWD. Antes mesmo de entrar no Campeonato Mundial de Rally (WRC), a montadora levou quatro unidades do Legacy RS (código de chassi BC5) para o centro de testes de Arizona, nos Estados Unidos.
O desafio era quebrar o recorde mundial de velocidade da FIA para 100.000 quilômetros rodados ininterruptamente. Os carros rodaram durante 18 dias consecutivos a uma velocidade média de 223,4 km/h, parando apenas para abastecimento, troca de óleo e pneus. Todos os veículos concluíram o teste sem falhas mecânicas graves, estabelecendo um recorde histórico.
A Parceria com a Prodrive e Colin McRae
Em 1990, a Subaru fechou uma parceria com a preparadora britânica Prodrive para transformar o Legacy RS em uma arma de rali. Sob o comando do lendário piloto escocês Colin McRae e do finlandês Ari Vatanen, o sedã de grande porte provou que a tração integral e o centro de gravidade baixo do motor boxer eram imbocáveis em terrenos de pouca aderência.
A consagração veio no Rally da Nova Zelândia em 1993, quando Colin McRae conquistou a primeira vitória da Subaru no WRC a bordo de um Legacy RS grupo A. Foi a única vitória do modelo no campeonato mundial, mas ela serviu de prova de conceito. O Legacy era grande demais para os trechos extremamente travados do rali moderno, o que levou a Subaru a encolher essa mesma plataforma mecânica para criar o Impreza. Toda a glória que o Impreza colheu nos anos seguintes foi construída sobre os ombros mecânicos do Legacy Turbo.
Engenharia Boxer: Do Bloco Indestrutível EJ22T ao Potente EJ20G
A grande joia do Legacy Turbo está debaixo do capô. Ao longo das gerações, o modelo abrigou variações do motor boxer de quatro cilindros que hoje são consideradas relíquias sagradas para preparadores ao redor do mundo.
O Lendário Bloco EJ22T “Closed-Deck”
Nos Estados Unidos, entre 1991 e 1994, o Legacy Sport Sedan recebeu o motor EJ22T, um bloco de 2.2 litros SOHC turbo. Embora saísse de fábrica com modestos 160 cv de potência devido às restrições de emissões e turbocompressor pequeno, o EJ22T escondia um segredo estrutural: ele utilizava um bloco fundido em liga de alumínio com arquitetura Closed-Deck (topo fechado) e jatos de óleo para resfriamento dos pistões.
Diferente dos blocos Open-Deck modernos, o design Closed-Deck possui paredes extremamente espessas ao redor das camisas dos cilindros. Isso impede que as camisas se flexionem sob altas pressões de sobrealimentação. Para os preparadores de motores Subaru, o bloco EJ22T é o “Santo Graal”. É comum ver projetos baseados nesse bloco superando a casa dos 600 cv com componentes internos forjados sem a necessidade de encamisar o motor.
O Pulsante EJ20G da Versão JDM
No Japão (mercado JDM) e na Europa, o Legacy RS contava com o motor EJ20G DOHC de 2.0 litros. Na primeira geração, esse motor entregava cerca de 220 cv e vinha equipado em algumas versões com intercooler do tipo água-ar (water-to-air), garantindo temperaturas de admissão extremamente estáveis mesmo em situações de uso severo e tráfego pesado.
A entrega de torque dos motores EJ de primeira geração é visceral. Abaixo de 3.000 RPM, o motor comporta-se como um pacato 2.0 aspirado. Porém, à medida que a turbina IHI entra na faixa de eficiência máxima, a resposta é imediata, empurrando o motorista contra o encosto do banco com um ronco grave e inconfundível.
A Era do Biturbo Sequencial: Complexidade Genial ou Dor de Cabeça?
Na segunda geração (códigos de chassi BD para sedã e BG para perua, lançados em 1993) e terceira geração (BE/BH, lançados em 1998), a Subaru decidiu inovar drasticamente na entrega de potência do Legacy GT e B4. A marca introduziu o sistema Sequential Twin Turbo nos motores EJ20H, EJ20R, EJ206 e EJ208.
[ Fluxo de Gases do Escapamento ]
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┌───────────┴───────────┐
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[ Turbina Primária ] [ Turbina Secundária ]
(Atua de 1.500 RPM) (Entra em ação ~4.000 RPM)
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└───────────┬───────────┘
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[ Válvula de Alternância / Controle de Vácuo ]
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[ "Valley of Death" (Queda temporária de pressão) ]
Como Funciona o Sistema Sequencial
O objetivo dos engenheiros era eliminar o turbo lag em baixas rotações sem sacrificar a potência em altas rotações. A solução foi aplicar duas turbinas de tamanhos e fluxos operacionais configurados em estágios:
- Estágio Primário (1.500 a 4.000 RPM): Apenas a turbina primária recebe o fluxo de gases do escapamento, pressurizando o sistema rapidamente e garantindo torque em baixas rotações para o uso urbano.
- Fase de Transição (3.800 a 4.500 RPM): Uma válvula de alternância acionada por vácuo começa a pré-rotacionar a segunda turbina para equalizar a pressão.
- Estágio Secundário (Acima de 4.500 RPM): Ambas as turbinas operam em paralelo, alimentando o intercooler e empurrando o motor até o limite de giros, alcançando os 280 cv na versão JDM Legacy B4 RSK — o limite máximo permitido pelo “Acordo de Cavalheiros” das montadoras japonesas na época.
O Famoso “Valley of Death” (A Cova da Morte)
Embora genial no papel, o sistema biturbo sequencial trouxe um efeito colateral conhecido entre os proprietários como Valley of Death (A Cova da Morte). Durante a fase de transição, entre 3.800 e 4.500 RPM, há uma queda perceptível na pressão de sobrealimentação enquanto o sistema redireciona os gases de escape e equilibra as tubulações de admissão. O motorista sente uma breve hesitação na aceleração antes que a segunda turbina entre com força total.
Além disso, o cofre do motor dos Legacy biturbo é cortado por dezenas de metros de mangueiras de vácuo, solenoides e válvulas atuadoras. Com o passar dos anos e o ressecamento do plástico e da borracha devido ao calor do cofre, diagnosticar um vazamento de vácuo em um Legacy B4 Twin Turbo pode se tornar uma verdadeira caça ao tesouro mecânica. Por esse motivo, muitos entusiastas optam por converter esses motores para uma configuração de turbina única (Single Turbo Swap).
Evolução das Gerações: Do Quadrado Clássico ao Esportivo Sofisticado
O Legacy Turbo passou por quatro gerações principais onde a motorização sobrealimentada foi o grande destaque. Cada uma delas possui uma personalidade própria dentro do mercado de carros modificados e antigos.
1ª Geração (BC/BF – 1989 a 1993): O Bruto de Rali
- Modelos Notáveis: Legacy RS, Legacy GT, Legacy Sport Sedan.
- Estética: Linhas retas, colunas finas, perfil quadrado típico do final dos anos 80.
- Destaque Mecânico: Motores EJ20G e EJ22T, opções com intercooler água-ar e caixas de câmbio manuais de 5 marchas robustas. É a geração com o DNA de rali mais puro e sem filtros eletrônicos.
2ª Geração (BD/BG/BK – 1993 a 1998): A Revolução Biturbo
- Modelos Notáveis: Legacy GT, GT-B (onde o “B” refere-se à suspensão Bilstein de fábrica).
- Estética: Design mais aerodinâmico e arredondado, mantendo a clássica entrada de ar funcional no capô.
- Destaque Mecânico: Introdução do sistema biturbo sequencial. A perua Legacy GT-B tornou-se um ícone por ser uma das wagons mais rápidas do mundo na década de 90, sendo capaz de fazer de 0 a 100 km/h em menos de 6,5 segundos.
3ª Geração (BE/BH – 1998 a 2003): Maturidade e o Emblemático B4
- Modelos Notáveis: Legacy B4 RSK (Sedã) e GT-B E-Tune (Perua).
- Estética: Visual agressivo, faróis duplos e lanterna traseira interligada. O interior deu um salto gigantesco em qualidade de acabamento.
- Destaque Mecânico: Motores EJ206 (automático) e EJ208 (manual), entregando 280 cv na versão manual. Ajuste de chassi aprimorado pela Porsche Engineering em alguns componentes de rigidez torcional e suspensão de alumínio Bilstein.
4ª Geração (BL/BP – 2003 a 2009): O Ápice da Sofisticação (Spec.B)
- Modelos Notáveis: Legacy GT, Legacy Spec.B.
- Estética: Design executivo moderno, elegante e fluido.
- Destaque Mecânico: A Subaru abandonou o complexo sistema biturbo em favor de uma única turbina Twin-Scroll (voluta dupla). O motor passou a ser o EJ20X/EJ20Y de 2.0L no Japão e o EJ255 de 2.5L no mercado ocidental. A versão Spec.B recebeu a desejada caixa manual de 6 marchas derivada diretamente do Impreza WRX STI, além de diferencial traseiro Torsen.
Comparativo Direto: Subaru Legacy Turbo vs. Impreza WRX
É inevitável comparar o Legacy Turbo com o irmão mais novo que roubou os holofotes. Embora compartilhem o mesmo DNA mecânico, os dois carros foram projetados para propostas totalmente distintas.
| Característica | Subaru Legacy Turbo (Ex: B4 / GT) | Subaru Impreza WRX / STI |
| Proposta de Mercado | Sedã/Perua Executivo de Alta Performance | Esportivo Médio Derivado do Rali |
| Entre-eixos e Espaço | Maior entre-eixos, foco em conforto no banco traseiro | Menor entre-eixos, cabine compacta e direta |
| Isolamento Acústico | Superior, focado em cruzar rodovias em alta velocidade | Enxuto, focado em redução de peso e engajamento |
| Comportamento em Pista | Estável em curvas de alta velocidade, menor agilidade rápida | Ágil em mudanças bruscas de direção e circuitos travados |
| Aparência/Estilo | Discreto (Sleeper), passa despercebido no trânsito | Chamariz, aerofólio grande, entradas de ar proeminentes |
| Adesão no Mercado Usado | Preço de compra menor, excelente custo-benefício | Preços inflacionados pela alta demanda e fama no WRC |
Guia de Manutenção e Pontos Críticos do Legacy Turbo
Adquirir e manter um Subaru Legacy Turbo exige conhecimento técnico. Por ser um carro com mais de 20 anos de uso e equipado com tecnologia de sobrealimentação e tração integral, negligências de proprietários anteriores podem resultar em custos elevados.
1. Sistema de Arrefecimento
O motor boxer possui cabeçotes separados montados horizontalmente. Qualquer superaquecimento pode empenar os cabeçotes de alumínio e queimar as juntas de cabeçote. Verifique a presença de bolhas no reservatório de expansão, vazamentos na carcaça da bomba d’água e certifique-se de que o radiador (frequentemente de plástico original) não esteja ressecado.
2. Linhas de Vácuo e Solenoides (Versões Biturbo)
Nas versões BD/BG e BE/BH, falhas de aceleração, cortes de giro antes de 4.000 RPM ou ausência da segunda turbina são causados, na maioria das vezes, por mangueiras de vácuo rachadas ou a solenóide “Black Box” suja. A substituição preventiva das tubulações por mangueiras de silicone de alta qualidade é um passo obrigatório.
3. Fluido da Tração Integral e Câmbio
O sistema Symmetrical AWD depende do alinhamento correto dos pneus e do estado dos diferenciais. Diferenças no desgaste dos pneus entre o eixo dianteiro e traseiro podem sobreaquecer o diferencial central e o acoplamento viscoso. A troca regular do óleo do câmbio e dos diferenciais é vital para evitar travamentos ou ruidos excessivos.
4. Sensores MAF (Fluxo de Ar)
Os motores EJ20G e EJ20H utilizam sensores MAF de filamento quente extremamente sensíveis a sujeira e filtros de ar de má qualidade. Um sensor MAF com leitura incorreta pode fazer o motor operar com mistura pobre (lean) em alta carga, o que resulta em pré-detonação (grilamento) e quebra dos canaletas dos pistões.
Preparação e Tuning: Como Extrair Potência com Segurança
O potencial de modificação do Legacy Turbo é vasto. Por compartilhar a arquitetura de chassi e suspensão com o Impreza, a compatibilidade de peças é um dos maiores pontos fortes do projeto.
Upgrade de Suspensão e Freios
Os freios originais dos modelos mais antigos costumam ser o ponto fraco sob condução esportiva intensa. O upgrade mais comum e eficiente é a instalação do kit de freios Brembo de 4 pistões na dianteira e 2 pistões na traseira oriundos dos Impreza WRX STI. Para a suspensão, o uso de coilovers reguláveis ou o conjunto de amortecedores Bilstein B6/B8 combinados com molas esportivas transforma a dinâmica do veículo, eliminando a rolagem da carroceria sem destruir o conforto de rodagem.
Conversão para Single Turbo
Para quem possui versões biturbo sequenciais e busca simplificar o cofre do motor obtendo mais potência, a conversão para turbina única é a rota recomendada. Utilizando o coletor de escape do Impreza WRX, uma turbina moderna do tipo Twin-Scroll (como as IHI VF36, VF37 ou Garrett GT2871R) e uma injeção eletrônica programável, é possível alcançar facilmente marcas entre 300 cv e 380 cv nas rodas com resposta rápida de pedal e torque linear em toda a faixa de rotação.
Aviso de Responsabilidade Mecânica: Qualquer alteração nos sistemas de alimentação, ignição, sobrealimentação ou freios do veículo deve ser realizada por profissionais qualificados com experiência em motores Subaru Boxer. Procedimentos incorretos, instalação inadequada de componentes ou mapas de injeção desalinhados podem resultar em danos severos ao motor, falhas estruturais, acidentes ou ferimentos graves. A execução de qualquer modificação é de inteira responsabilidade do proprietário ou do executor do serviço.
Perguntas Frequentes sobre o Subaru Legacy Turbo
O Subaru Legacy Turbo é mais rápido que o Impreza WRX?
Em acelerações de 0 a 100 km/h, o Impreza WRX costuma levar vantagem por ser mais leve (aproximadamente 100 kg a 150 kg a menos). No entanto, em retomadas de velocidade na estrada (80 a 150 km/h), os modelos Legacy biturbo ou as versões 2.5 GT Spec.B possuem excelente aerodinâmica e entregam um desempenho equivalente ou superior ao Impreza WRX.
O motor do Legacy Turbo utiliza correia ou corrente de transmissão?
Todos os motores da família Subaru EJ (EJ20G, EJ22T, EJ20H, EJ208, EJ255) utilizados nas gerações do Legacy Turbo até 2009 utilizam correia dentada de distribuição. A troca preventiva do kit de correia, esticadores e bomba d’água deve ser feita rigorosamente a cada 80.000 km ou 5 anos.
É difícil encontrar peças de reposição para o Legacy Turbo?
Para componentes mecânicos (peças de motor, pastilhas de freio, buchas de suspensão, embreagem e componentes de tração AWD), a busca é simples, pois a maioria das peças é intercambiável com a linha Impreza WRX e Forester XT. A dificuldade reside em peças de acabamento interno, faróis, lanternas e painéis de carroceria específicos de cada geração do Legacy.
Qual o consumo médio de combustível de um Legacy Biturbo?
O foco do Legacy Turbo nunca foi a economia. Em ciclo urbano, dependendo do trânsito e da pressão do pé direito, as médias giram entre 5,5 km/l e 7 km/l. Em rodovias, trafegando com velocidade constante e sem pressurizar constantemente as turbinas, o consumo pode chegar a 10,5 km/l.
O sistema Symmetrical AWD do Legacy Turbo precisa de manutenção especial?
Sim. Além da substituição do óleo do câmbio e diferenciais a cada 40.000 km, é fundamental manter os quatro pneus com a mesma marca, modelo, medida e nível de desgaste. Rodar com pneus de diâmetros ligeiramente diferentes força o diferencial central continuamente, podendo levar ao travamento do acoplamento viscoso.
